Ormai lo sanno tutti, pure i fondali che attualmente ospitano il relitto del Titanic, che la morte di oltre 1.500 persone fu data da un insieme di situazioni che, prese singolarmente, forse non avrebbero portato al disastro che invece conosciamo.
Per questo topic di febbraio vi porterò nel tragico viaggio inaugurale del Titanic. Preparate le scialuppe!
I fatti, in breve, raccontano di come il transatlantico RMS Titanic entrò in collisione con un iceberg alle 23:40 di domenica 14 aprile 1912, durante il viaggio inaugurale da Southampton a New York. L’impatto con l’iceberg provocò l’apertura di una serie di sei falle sotto la linea di galleggiamento, causando l’allagamento dei primi cinque compartimenti (poco) stagni del transatlantico, che 2 ore e 40 minuti più tardi si inabissò spezzandosi in due tronconi.
Nel naufragio persero la vita 1.518 dei 2.223 passeggeri imbarcati, compresi i 900 uomini dell’equipaggio: solo 705 persone riuscirono a salvarsi, sei delle quali recuperate fra la gente finita in acqua (e no, Jack non era fra questi, come ben sapete), anche se alcuni morirono poco dopo a bordo del Carpathia.
Nuove ed interessanti teorie sono state elaborate in merito alla dinamica e alle motivazioni dei fatti avvenuti, anche alla luce del ritrovamento e all’analisi del relitto, avvenuti a partire dal 1985, oltre che a nuovi calcoli e simulazioni con tecnologie inesistenti all’epoca delle prime inchieste, aperte dal Congresso statunitense e dal Ministero del Commercio britannico subito dopo la tragedia.
Entrambi i processi condannarono e censurarono il comportamento del comandante Edward John Smith, per una serie di motivi che vedremo più avanti. La White Star Line, la compagnia navale britannica proprietaria e costruttrice del transatlantico, venne a sua volta condannata al risarcimento dei superstiti e delle famiglie dei deceduti, per non aver comunicato prontamente la notizia della perdita.
Gli errori di costruzione
Secondo le prove effettuate da Ken Karis Allen, uno specialista in fratture e corrosione, nel laboratorio di Halifax, si è scoperto che l’acciao utilizzato per la costruzione del Titanic era eccezionalmente fragile. Al posto di piegarsi a “V” a seguito dell’impatto, come accade nelle lastre utilizzate sulle navi moderne, quelle dello scafo si ruppero. Tale fragilità, in un materiale altrimenti ritenuto infrangibile, è dovuta all’elevata presenza di zolfo nella “miscela”, difetto esacerbato durante la navigazione a causa dell’acqua gelida.
I rivetti stessi, che mantenevano unite le placche di acciaio, erano costruiti in ferro ad alto contenuto di impurità data da scorie di fusione che, nella norma, non superavano il 2%. In quelli ritrovati ed analizzati si è scoperto che le scorie raggiungevano la media di oltre il 9% (in alcuni addirittura il 17%!).
Il colpo subìto fece saltare i rivetti e quindi aprire le giunture da cui il Titanic iniziò ad imbarcare l’acqua che portò all’allagamento di cinque compartimenti a prua.
I materiali utilizzati erano comunque all’avanguardia per il periodo. L’acciaio impuro era tipico della produzione corrente all’inizio del Novecento e probabilmente non si poteva fare di meglio. La nave non era malcostruita per gli standard dell’epoca, almeno per quanto concerne lo scafo, rinforzato ulteriormente da una fascia d’acciaio al di sotto della linea di galleggiamento.
Questo assolve la White Star Line dall’accusa di aver adottato deliberatamente materiale scadente per risparmiare sui costi di costruzione.
Per far posto ad un maestoso salone, le paratie fra i compartimenti vennero abbassate dai 4,5 metri previsti dal progetto originale, a 3. Questa riduzione dell’altezza fece sì che esse non raggiungessero il tetto del compartimento, che quindi non poteva essere considerato “stagno”. Il mancato isolamento di quelli danneggiati originò un sistema a “vasi comunicanti” e ben presto tutto lo scafo si allagò.
Il sistema di paratie, nonostante la modifica, avrebbe comunque permesso al transatlantico di restare a galla più a lungo, permettendo quindi di salvare più persone, solo se i compartimenti allagati fossero stati fino ad un massimo di quattro. Come già detto, a seguito dell’impatto, le falle si aprirono lungo la fiancata allagandone cinque. Il peso dell’acqua fece inabissare la prua e, in seguito, la fragilità dello scafo portò alla rottura in due tronconi. La frattura si aprì tra il terzo ed il quarto fumaiolo di poppa.
È stato comunque dimostrato che tali modifiche alle paratie ebbero il nullaosta dagli ispettori del Ministero del Commercio britannico.
Ultimo, ma non meno importante, conosciamo tutti la carenza di scialuppe di salvataggio installate, in numero ben inferiore al carico di passeggeri, benché assolutamente a norma di legge. Era previsto infatti che le navi oltre le diecimila tonnellate (ma il Titanic era superiore a 46mila, N.d.A.) disponessero di sedici lance. A parziale discolpa, vorrei segnalare che secondo il primo progettista, Alexander Carlisle, sarebbero dovute essere 48, capaci di ospitare fino a 64 persone, più che sufficienti a coprire i 3.547 tra passeggeri ed equipaggio.
La White Star Line ebbe l’accortezza di aggiungere quattro canotti pieghevoli (modello Englehardt) e, in ogni caso, ben 3.560 giubbotti di salvataggio erano a disposizione in appositi armadi distribuiti in tutta la nave. Sappiamo però che molti decessi sono stati causati da ipotermia e non da annegamento, poiché si è stimato che la temperatura dell’acqua fosse intorno a -2°. Un intervento di soccorso tempestivo avrebbe salvato più vite, poiché avrebbe limitato la permanenza in acqua dei superstiti.
Le scarse “comunicazioni” del Titanic
Numerose sono le testimonianze di diverse segnalazioni di “allarme presenza iceberg” giunte, fin dalla mattinata di domenica 14 aprile, nella più che moderna ed attrezzata, all’epoca, sala radio del Titanic. Peccato che nessuna fra queste sia stata presa adeguatamente in considerazione oppure, ancora peggio, mai recapitata al comandante.
- h 9.00, la motonave Caronia segnalava “presenza iceberg”;
- h 11.40, il mercantile olandese Noordam replicava il messaggio della Caronia;
- h 11.42, il vapore Baltic segnalava la presenza di iceberg sulla rotta del Titanic – recapitato e si decise di spostare lievemente la rotta;
- h 13.45, il transatlantico tedesco Amerika comunicava “presenza grandi iceberg” – non recapitato;
- h 19.30, ancora il Baltic inviava tre messaggi di “presenza iceberg a non più di 50 miglia sulla rotta”;
- h 21.40, la motonave Mesaba segnalava ancora “presenza iceberg” sulla rotta del Titanic- non recapitato;
- h 22.30, il piroscafo Rappahannock informava di essere appena uscito da una banchisa circondata da iceberg – recapitato al 1° ufficiale William Murdoch, che tuttavia non diminuì la velocità di navigazione;
- h 23.00, il mercantile Californian, che sostava bloccato nella banchisa a poche decine di miglia a nord-ovest dal Titanic, segnalava con marconigramma la presenza di un enorme campo di iceberg proprio sulla rotta del transatlantico – non recapitato.
In mezzo a tutto questo le vedette, Frederick Fleet e Reginald Lee, stavano svolgendo il proprio lavoro di sorveglianza nella modalità “a vista”, senza l’ausilio di cannocchiali, poiché gli strumenti erano stipati in un armadio a muro, blindato, di cui però non si trovarono le chiavi.
La notte era senza luna, quindi molto buia, e con una leggerissima nebbia. Il mare, insolitamente calmo, paradossalmente ritardò l’avvistamento della massa di ghiaccio in quanto la mancanza di “mareggiata” non produsse le increspature e le onde tipiche alla base dell’iceberg.
Quando l’ostacolo fu rilevato dalle vedette era a soli 500 metri di distanza, troppo pochi per evitare la collisione, che si sarebbe potuta invece evitare se i metri fossero stati almeno 750, come hanno dimostrato recenti test.
L’altro dramma avvenne in fase di richiesta di soccorso.
L’invio di richieste d’aiuto e l’uso dei razzi di segnalazione iniziò dopo la mezzanotte. Dapprima fu utilizzato il codice C.Q.D. (Come Quick, Distress), poi a partire dalle 00.45 i marconisti cominciarono ad inviare l’S.O.S. (Save Our Souls), il nuovo segnale di soccorso che aveva sostituito ufficialmente dal 1908 il precedente CQD.
La legge contenente questo provvedimento fu firmata il 3 novembre 1906 ed entrò in vigore il 1 luglio 1908. Tuttavia vi fu una certa riluttanza da parte dei marconisti, che per alcuni anni continuarono solitamente ad adottare il CQD. L’uso dell’SOS cominciò a diffondersi dal 1912, proprio dopo l’affondamento del Titanic, durante il quale fu lanciato il nuovo segnale di soccorso per la prima volta.
Non andò meglio la segnalazione tramite i razzi bianchi i quali, forse per la fretta, forse per mancata conoscienza sul loro corretto utilizzo, furono “lanciati” con una sequenza tale da rendere il messaggio incomprensibile.
In tal senso infatti fu la testimonianza resa dal 2º ufficiale Stone del Californian, che, ricordiamo, sostava poco lontano a motori fermi per la presenza dei banchi di ghiaccio. Secondo l’equipaggio del mercantile si trattava infatti di razzi dovuti a festeggiamenti a bordo del transatlantico, e non di richieste di soccorso.
Manovre… discutibili
Fra le cause che più hanno contribuito ad aumentare la portata della tragedia si sono indicate fin da subito alcune scelte e decisioni del tutto errate, attribuite in gran parte al capitano Smith, il quale, morto nel naufragio, non ha certamente avuto modo di discolparsi ed è diventato, a mio parere, una sorta di “capro espiatorio“.
Ecco l’elenco degli “errori“, come risultato dalle inchieste.
- Eccessiva velocità, nonostante la presenza di iceberg più volte segnalata; si è calcolato che la nave viaggiasse a circa 20,5 nodi.
- Fu ordinato di virare per evitare l’impatto. È stato dimostrato che un impatto frontale non avrebbe certo salvato il Titanic, ma avrebbe deformato la prua, col risultato di allagare al massimo quattro compartimenti e quindi di restare a galla più a lungo, in attesa dei soccorsi.
- Virata iniziale errata. Il timoniere Robert Hitchens, proveniente dalla “vecchia scuola” della navigazione a vela fece girare la nave dalla parte sbagliata. Nella navigazione a vela il timone viene infatti ruotato nella direzione opposta rispetto alla direzione scelta. Il Titanic però era dotato di navigazione a vapore (il timone viene girato nella stessa direzione). In principio l’ordine di “virare a dritta” fu quindi eseguito al contrario e la nave virò a destra anziché a sinistra.
- Il Titanic non fu fermato dopo l’impatto. Il capitano Smith, insieme al presidente della White Star Line, Joseph Bruce Ismay, decise di proseguire la navigazione, imbarcando quindi molta più acqua che se fosse stato fermo.
- La posizione comunicata ai soccorsi era sbagliata.
- Le prime lance di salvataggio furono calate in mare quasi vuote. La prima ne caricò solo dodici, la seconda diciotto, a fronte di una capacità effettiva di quaranta posti. Su richiesta del progettista Carlisle, il Titanic installava gru per scialuppe di nuova concezione, prodotte dalla società svedese Welin Davit & Engineering, capaci di manovrare la calata di quattro barche ciascuna.
Tale soluzione, mirata alla sicurezza, ma più probabilmente accettata dalla compagnia in vista di un eventuale futuro adeguamento della normativa vigente senza aggravio di spese, fu sacrificata da Ismay in nome dell’estetica. Secondo il presidente infatti, la presenza di così tante scialuppe avrebbe rovinato la vista sul mare del salone e della passeggiata di prima classe.
L’incendio a bordo del Titanic
Alla luce di quanto scoperto sulla natura fragile dell’acciaio, sembra alquanto verosimile una teoria del giornalista Senan Molony, secondo cui la causa principale dell’affondamento della nave sarebbe stato un incendio all’interno dello scafo, di cui i costruttori erano a conoscenza, e non tanto l’iceberg contro il quale andò a cozzare nell’Oceano Atlantico, che fu invece la classica “goccia che fa traboccare il vaso“.
Dall’analisi di alcune fotografie sono emersi, infatti, i segni di fiamme che si erano sviluppate spontaneamente nel deposito di carbone della sala caldaie 5 del transatlantico, quando ancora si trovava nel porto di Belfast, dove venne costruito. Si era cercato di spegnerle, ma senza successo e, nonostante questo, l’iter previsto per la costosa nave andò avanti.
I responsabili della compagnia costruttrice ordinarono agli ufficiali di bordo di non rivelare nulla di quell’incendio per evitare gravissime accuse durante le inchieste. Nelle ricerche condotte da Molony è emersa inoltre la volontà di non mostrare i danni che l’imbarcazione aveva già in occasione del suo viaggio inaugurale.
Per evitare che i passeggeri potessero sospettare qualcosa e notare i segni lungo il fianco, il Titanic venne infatti attraccato al porto di Southampton sul lato “integro”, lasciando così all’oscuro chi si stava imbarcando dei pericoli che avrebbe corso. Anche se non ci fosse stata la collisione prima di arrivare a New York la nave avrebbe potuto subire delle “forti esplosioni” al suo interno.
L’inchiesta ufficiale sul Titanic ha definito l’affondamento come un atto di Dio. Questa non è la semplice storia di un iceberg e un affondamento ma è una tempesta perfetta di fattori straordinari accaduti insieme: il fuoco, il ghiaccio e una negligenza criminale.
Senan Molony
Gli esperti hanno però totalmente escluso questo incidente dalle concause del naufragio.
Colpa della Luna
Fra le più recenti teorie sulle concause che portarono all’affondamento del RMS Titanic, ve n’è una senza dubbio affascinante, anche se difficile da dimostrare con assoluta certezza, pubblicata sulla rivista Sky & Telescope a poche settimane dal centenario della tragedia.
Secondo i ricercatori Donald Olson e Russell Doescher della Texas State University di San Marcos, c’è un motivo ben preciso per cui un così gran numero di iceberg si trovasse a quella latitudine, lontano dalle zone abituali, e si tratta di una straordinaria congiunzione astrale. Nella fattispecie i due fisici hanno scoperto che, qualche mese prima dell’incidente, il Sole e la Luna si erano trovati in un allineamento molto particolare, che avrebbe combinato le forze gravitazionali dei due corpi celesti provocando un moto di marea molto più intenso della media.
Il fenomeno, noto con il nome di maree primaverili, non è di per sé così strano, ma quel 4 gennaio la Luna si trovava nel punto più vicino alla Terra (il perigeo) mai toccato negli ultimi 1.400 anni (la sua orbita ellittica lo porta ad avvicinarsi e allontanarsi periodicamente dalla Terra). Quel giorno la forza di marea della Luna fu quindi molto più intensa del solito. Non solo: il 3 gennaio la Terra si era anche venuta a trovare molto vicino al Sole (il perielio) nel suo moto intorno ad esso, subendo quindi un’altra forza gravitazionale fuori del normale.
Secondo Olson e Doescher tutti questi fenomeni fecero sì che le maree del 4 gennaio 1912 fossero tra le più alte mai registrate negli ultimi secoli. E proprio queste potrebbero aver liberato alcuni iceberg “spiaggiati” nelle acque basse tra Labrador e Terranova, che le correnti dominanti avrebbero poi trascinato sulla rotta del Titanic.
In conclusione…
Il relitto del Titanic giace attualmente a circa 486 miglia dall’isola di Terranova, in acque internazionali, ad una profondità di 3.787 metri, su un fondale fangoso, ai piedi della scarpata continentale nordamericana, sulla piana abissale.
Onestamente non credo fosse possibile prevedere, e quindi evitare, un disastro di tale portata. Forse si sarebbero salvate più persone, forse no. Da questa tragedia però è stato possibile trarre diversi insegnamenti sulla costruzione e l’ingegneria navale, l’emissione e l’applicazione di nuove normative sulla sicurezza e, soprattutto, una lezione di umiltà che colpisce tutti noi anche a distanza di oltre cento anni.
Vorrei infine citare il sito web Titanic di Claudio Bossi, nel quale ho trovato abbondanza di notizie e informazioni sull’intera vicenda e che vi consiglio di consultare se siete curiosi di conoscere tutti i dettagli ed i retroscena di questa storia.
Vi aspetto al prossimo viaggio. Senza necessità di scialuppe di salvataggio, promesso!
Annalisa A.
Curiosità piccole e grandi
- Lo sapevate che l’RMS Titanic ebbe due gemelle? Costruite nello stesso cantiere, l’Olympic venne varato un anno prima del Titanic e restò in servizio fino al 1936, mentre il Britannic fu fin da subito utilizzato nel Mediterraneo come ospedale militare (era scoppiata la Prima Guerra Mondiale) e terminò la sua – breve – vita nel 1916, a causa di un’esplosione che la fece affondare in 55 minuti.
- Il quarto fumaiolo non era realmente operativo. Fu installato per migliorare l’estetica della nave e dare una maggiore sensazione di “maestosità“. Serviva esclusivamente per ventilare le cucine.
- RMS Titanic, ovvero Royal Mail Steamer, nave reale della posta. Sul Titanic erano infatti imbarcati ben 3.364 sacchi di posta.
- Il 31 maggio 2009, a 97 anni, è scomparsa Elisabeth Gladys Dean, l’ultima tra i sopravvissuti della tragedia. Aveva due mesi e mezzo al momento del disastro.
- John Pierpont Morgan (ma forse lo riconoscerete meglio come J.P. Morgan) avrebbe dovuto imbarcarsi ma, all’ultimo momento, fu trattenuto da presunti impegni d’affari. Purtroppo, verrebbe da pensare.
- I cani a bordo non solo erano ammessi (pagando una tariffa simile a quella per i bambini), ma erano i benvenuti e godevano di gabbie e cure adeguate. Un membro dell’equipaggio li portava regolarmente in passeggiata più volte al giorno. Si salvarono purtroppo solo alcuni di loro, quelli più piccoli, che furono portati a bordo delle scialuppe in braccio alle loro proprietarie.
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Giunta qui sicuramente da un mondo parallelo e da un universo temporale alternativo, in questa vita sono una grammar nazi con la sindrome della maestrina, probabilmente nella precedente ero una signorina Rottermeier. Lettrice compulsiva, mi piace mangiare bene, sono appassionata di manga, anime e serie TV e colleziono Lego.
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